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Le goulot d'étranglement n'est pas un manque de volonté. Il s'agit d'un manque de confiance opérationnelle. Pour passer sérieusement de la route au rail, les expéditeurs ont besoin de bien plus que des voies ferrées et des terminaux. Ils ont besoin d'un niveau de transparence des données que le secteur a toujours eu du mal à fournir.
L'intermodalité ferroviaire n'est pas freinée par l'absence de conviction. Il est freiné par un manque de confiance opérationnelle.
Le paradoxe des données : disponibles, mais non accessibles
Une idée fausse répandue est que le secteur ferroviaire manque de données. En réalité, un volume important d'informations opérationnelles existe déjà. Des plateformes telles que RailData, gérées par l'Union internationale des chemins de fer (UIC), fonctionnent comme des hubs centralisés pour les données techniques et de suivi des entreprises ferroviaires de fret européennes.
Le problème est un problème d'asymétrie. Ces données sont destinées aux opérateurs ferroviaires et non aux expéditeurs industriels. Il existe un fossé structurel entre l'environnement ferroviaire institutionnel et le monde opérationnel d'une entreprise pétrochimique. Pour un expéditeur, l'obtention d'une mise à jour fiable en temps réel de l'état d'un wagon devrait être un échange numérique standard. Dans la pratique, cela reste souvent un processus manuel, dépendant des appels téléphoniques, des fils de discussion et des documents PDF qui circulent entre les acteurs sans jamais être consolidés.
L'obstacle est le facteur de confiance à l'égard des données.
L'analyse facilitée par Deloitte et produite pour l'atelier ITN de l'EPCA en février 2025 l'a confirmé directement. La transparence du statut des expéditions a été identifiée comme l'un des avantages structurels de la route par rapport au rail, et les efforts d'intégration des données tout au long de la chaîne (entre les prestataires de services logistiques, les entreprises ferroviaires, les opérateurs de terminaux et leurs systèmes informatiques) ne devraient combler cet écart que partiellement d'ici 2030. L'analyse a également conclu que la plupart des avantages potentiels du transfert modal ne se concrétiseront pas automatiquement : ils dépendent des mesures prises par les expéditeurs et leurs partenaires en matière de numérisation, de normes de données et de collaboration interchaînes.
Dans la pratique, un expéditeur pétrochimique opérant par chemin de fer ne travaille pas avec un seul flux d'informations opérationnelles. Plusieurs acteurs indépendants sont impliqués simultanément : le site de production, le transporteur ferroviaire, l'exploitant du terminal, le loueur de wagons, le client en aval. Chacun génère sa propre version des événements. Un wagon enregistré comme disponible par le loueur peut être répertorié comme étant en transit par le transporteur. Un chargement confirmé par l'usine n'apparaît peut-être pas encore dans le système du terminal. Un retard à la frontière peut devenir critique bien avant que le planificateur de la chaîne d'approvisionnement n'en soit informé.
Rien de tout cela n'est le résultat d'une mauvaise foi. Il s'agit simplement de la conséquence d'une chaîne de transport multi-acteurs opérant au-delà des frontières nationales, de différentes entreprises ferroviaires et d'environnements informatiques hétérogènes. Le fret routier évite largement ce problème, non pas parce qu'il est mieux géré, mais parce que la chaîne est plus courte et les boucles de rétroaction sont plus rapides. Dans le secteur ferroviaire, l'écart entre ce qui se passe et ce que l'on peut voir est plus grand, et le coût d'exploitation lié à cet écart est plus élevé que ce que la plupart des organisations prennent pleinement en compte.
Ce que cela signifie pour les expéditeurs qui souhaitent augmenter le transfert modal
Les implications sont pratiques et influent sur les décisions à tous les niveaux de la chaîne d'approvisionnement.
Au niveau de la planification, un expéditeur qui ne peut pas se fier aux données relatives à la disponibilité des wagons surdimensionnera systématiquement sa flotte afin de se protéger contre l'incertitude. Ce coût caché de l'inefficacité est précisément ce qui empêche l'analyse de rentabilisation en faveur du transport ferroviaire de se développer. Au niveau de l'exécution, un planificateur de la chaîne d'approvisionnement qui ne sait pas où se trouve un wagon avant deux jours de retard ne peut pas le réacheminer de manière proactive, ne peut pas informer le client à temps et ne peut pas appliquer de sanctions contractuelles en toute confiance. Au niveau des rapports, un responsable des transports qui n'arrive pas à concilier le dossier de livraison du transporteur avec les données de réception de l'usine aura du mal à établir les preuves du niveau de service qui justifient un engagement accru en faveur du mode ferroviaire.
Les expéditeurs sont invités à affecter le volume à un mode qu'ils ne peuvent pas voir assez clairement pour gérer en toute confiance. Lorsqu'ils sont confrontés à ce choix, les responsables de la chaîne d'approvisionnement expérimentés optent par défaut pour le mode qu'ils peuvent voir. Ce qui reste, dans une écrasante majorité, du chemin.
L'écart peut être comblé, mais il nécessite un effort délibéré
Le facteur de confiance concernant les données n'est pas une contrainte structurelle fixe. Contrairement aux investissements dans les infrastructures ou à l'harmonisation de la réglementation, qui dépendent d'acteurs et de délais indépendants de la volonté de chaque expéditeur, il s'agit d'une lacune que les organisations peuvent commencer à combler dans le cadre de leurs propres relations avec la chaîne d'approvisionnement. La question n'est pas seulement de savoir si les expéditeurs détiennent les bonnes données, mais s'ils peuvent y accéder facilement, en temps réel et dans un système centralisé. Trois leviers sont disponibles et se renforcent mutuellement.
- Gouvernance des données, en commençant en interne. La plupart des entreprises pétrochimiques détiennent déjà plus de données ferroviaires opérationnelles qu'elles n'en utilisent activement : factures des transporteurs, reçus des terminaux, informations de suivi des wagons, dossiers de planification de la production. La première étape consiste souvent à déterminer quelles informations existantes sont suffisamment fiables pour étayer les décisions : nommer un propriétaire, définir les événements de référence, déterminer comment les divergences sont réconciliées. Les outils et les systèmes qui prennent en charge ce processus sont indispensables si vous souhaitez évoluer. Ce qui ne peut pas attendre, c'est la décision elle-même, car sans elle, aucun système ne produit de sortie fiable.
- Interopérabilité et alignement réglementaire. La loi européenne sur les données, applicable depuis septembre 2025, renforce le droit légal des expéditeurs d'accéder aux données générées dans le cadre de leurs opérations. Il s'agit d'une avancée significative. Cependant, l'accès légal à lui seul ne résout pas les difficultés techniques. La plupart des entreprises pétrochimiques exploitent des chaînes d'approvisionnement complexes où le rail n'est qu'une composante parmi d'autres. Ils ont besoin de données qui s'intègrent directement à leurs propres systèmes de planification, d'exécution et de reporting, et non de données nécessitant une connexion à un portail distinct pour les transporteurs. En l'absence de norme commune pour l'échange de données ferroviaires, chaque intégration reste un projet informatique sur mesure et coûteux. La loi sur les données est une condition nécessaire. La standardisation est suffisante.
- Débloquer des informations fragmentées. Une part importante des données opérationnelles sur les chemins de fer ne se trouve pas du tout dans des systèmes structurés. Il se déplace dans des documents PDF joints à des e-mails, dans des feuilles de calcul gérées par des planificateurs individuels, dans des messages non formatés échangés entre les équipes logistiques. La consolidation de ces informations a toujours été lente et coûteuse, nécessitant une extraction manuelle ou des outils rigides qui échouaient au moindre changement de format. L'intelligence artificielle (IA) et, plus particulièrement, les grands modèles linguistiques (LLM) sont en train de modifier cette équation. La possibilité de lire, d'extraire et de structurer des documents non formatés à grande échelle et à un coût marginal signifie qu'une grande partie des données opérationnelles que les chaînes ferroviaires génèrent déjà peuvent désormais être exploitées. Pour les expéditeurs, cela ouvre la voie pratique à la création de bases de données à partir de ce qui existe déjà, sans attendre que les acteurs en amont normalisent leurs résultats.
Ces trois leviers partagent une logique commune : les organisations qui progressent le plus rapidement en matière de transfert modal ne sont pas celles qui attendent que le secteur s'aligne. Ce sont eux qui ont commencé, dans le cadre de leurs propres activités, à rendre leurs données ferroviaires suffisamment fiables pour pouvoir agir. Ce passage des données en tant que sous-produit de la logistique aux données en tant que fondement des décisions en matière de transport est celui où les progrès les plus durables sont réalisés.
Une fenêtre qui ne restera pas ouverte indéfiniment
La politique européenne en matière de transport des marchandises évolue dans une direction qui accroîtra la pression pour démontrer les progrès réalisés en matière de transfert modal. Les exigences de comptabilisation du carbone qui redéfinissent déjà les décisions d'achat dans le secteur des produits chimiques et pétrochimiques s'étendront davantage au transport au cours du prochain cycle réglementaire. La disponibilité des conducteurs sur la route, qui constitue déjà une contrainte structurelle sur plusieurs marchés européens, ne devrait pas s'améliorer. L'économie du rail intermodal, en particulier sur les corridors les plus importants pour les expéditeurs de produits pétrochimiques (Rhin-Danube, mer du Nord-Méditerranée, Baltique-Adriatique), devient de plus en plus compétitive à mesure que les fréquences s'améliorent et que les investissements dans les terminaux s'accélèrent.
Les entreprises qui réalisent de véritables progrès en matière de transfert modal ne sont pas nécessairement celles qui ont le plus investi dans de nouvelles infrastructures. Ce sont eux qui ont décidé, délibérément, de considérer la gouvernance et l'infrastructure des données comme des éléments essentiels de leur stratégie de transport. Cette décision est accessible à toute organisation qui choisit de la prendre, et les rendements s'accumulent au fil du temps à mesure que la chaîne devient plus lisible, plus prévisible et plus fiable.
Le transport ferroviaire dans les chaînes d'approvisionnement pétrochimiques ne manque pas d'arguments commerciaux. Il ne dispose pas des bases opérationnelles nécessaires pour exécuter cette affaire en toute confiance.
Le chaînon manquant de l'intermodalité pétrochimique européenne n'est pas le train. C'est la confiance nécessaire pour gérer la chaîne d'approvisionnement à partir d'une seule unité.
