Schienengüterverkehr in der Stahlindustrie: Was die Daten für 2026 tatsächlich zeigen

Die europäische Stahlindustrie beginnt das Jahr 2026 in einer Lage, mit der nur wenige andere Branchen gleichzeitig konfrontiert sind: rückläufige Nachfrage, strukturell hoher Importdruck und eine Kostenbasis, die durch Energie- und Dekarbonisierungsvorgaben gleichermaßen belastet wird. Der scheinbare Verbrauch ist 2025 das vierte Jahr in Folge gesunken. Der Marktanteil von Importen liegt seit 2024 konstant bei 27 % des scheinbaren EU-Verbrauchs – ein Niveau, das die meisten Analysten nicht mehr ignorieren können.

In den meisten Führungsetagen reagiert man auf diesen Druck instinktiv mit Einsparungen bei den sichtbaren Posten der Gewinn- und Verlustrechnung: Personal, Einkauf, Investitionen. Transport steht selten ganz oben auf dieser Liste, teilweise weil er eher als Fixkostenblock denn als steuerbare Größe betrachtet wird.

Diese Annahme sollte 2026 kritisch hinterfragt werden – und zwar aus einem Grund, der nichts mit den Frachtraten der Transportunternehmen zu tun hat.

Warum 2026 anders ist als die Jahre des Margendrucks zuvor

Die Stahlindustrie hat schon früher Nachfragezyklen erlebt. Was die aktuelle Situation strukturell anders macht, ist das zeitliche Zusammentreffen dreier Belastungsfaktoren, die historisch gesehen bisher getrennt voneinander auftraten.

Der Importdruck ist keine vorübergehende Reaktion auf eine Nachfragelücke mehr. Ein über zwei Jahre gehaltener Marktanteil von 27 %, während die europäischen Produzenten ihre Produktion drosseln, deutet auf eine dauerhafte Verschiebung der Versorgung hin. Gleichzeitig hat das Sanierungsprogramm des DB-Netzes, das Rückgrat der mitteleuropäischen Stahllogistik, die verfügbare Frachtkapazität über einen Zeitraum reduziert, der bis weit in die Mitte des Jahrzehnts reicht. Und die Anforderungen an die Dekarbonisierung bürden Betrieben, die ihre Margen bereits defensiv verwalten müssen, zusätzliche Compliance-Kosten auf.

Keiner dieser Faktoren ist für sich genommen neu. Die Überschneidung ist es, die das Kalkül verändert. Ein Produzent, der früher einen schwachen Schienenkorridor durch längere Vorlaufzeiten ausgleichen konnte, hat heute deutlich weniger Spielraum, da die Kunden mehr Importalternativen haben als noch vor zwei Jahren.

Der Teil der Kostenstruktur, den niemand auf dem Schirm hat

Fragt man einen CFO in der europäischen Stahlindustrie nach den steuerbaren Kosten, fällt die Antwort fast immer auf Einkauf, Energieverträge und Personalkosten. Die Transportplanung taucht selten als Hebel auf, da sie als operativ erledigt gilt: Waggons werden gebucht, Züge fahren, die Rechnung wird bezahlt.

Diese Annahme hielt sich, weil die Kosten für Fehlplanungen historisch gesehen zu diffus waren, um sie zu beachten. Ein Zug, der unter Auslastung fährt, löst keinen Alarm aus. Ein Waggon, der drei Tage länger als vertraglich vereinbart beim Kunden steht, taucht in keiner Kostenstelle auf, für die sich jemand verantwortlich fühlt. Die Kosten existieren zwar, verteilen sich aber auf so viele Rechnungen und Wochen, dass keine einzelne Zahl den Handlungsdruck erzwingt.

Was dieses Kalkül 2026 verändert, ist nicht, dass diese Kosten neu wären. Es ist die Tatsache, dass die Margen sowohl durch die Nachfrage- als auch durch die Kostenseite so stark unter Druck geraten sind, dass zuvor tolerierbare Kosten nun nicht mehr vernachlässigbar sind. Die entscheidende Frage ist nicht, ob diese Kosten existieren, sondern ob sich aktuell jemand im Unternehmen dafür verantwortlich fühlt.

Was die Netzwerkdaten tatsächlich zeigen

Everysens überwacht die Leistung des Schienengüterverkehrs in den Bereichen Stahl, Chemie, Automobil, Agrarwirtschaft und Baustoffe und vergleicht die Daten von 2024 mit 2025 auf den für industrielle Verlader wichtigsten europäischen Korridoren. Die Ergebnisse sind für die meisten Supply-Chain-Verantwortlichen in der Stahlbranche unerwartet und weisen auf eine Planungslücke hin, die in der Stahlindustrie größer ist als in allen anderen von uns untersuchten Sektoren.

Einige Erkenntnisse aus den Daten: Zugausfälle und Unterauslastungen sind nicht der eigentliche Kern der Verschlechterung. Die beiden Indikatoren, die darüber entscheiden, ob ein Stahlproduktionsplan tatsächlich eingehalten werden kann, entwickeln sich in eine Richtung, die die meisten Betriebe in ihren Planungsannahmen noch nicht berücksichtigt haben.

Die Details dazu, die Analyse auf Korridorebene und was das bedeutet für Flottengröße und Vorlaufzeiten, ist im vollständigen Benchmark enthalten.

Was die Betriebe, die dies abfedern, von jenen unterscheidet, die dem schutzlos ausgeliefert sind

Die Stahlunternehmen, die 2026 ohne Margenerosion durch den Schienenverkehr meistern, sind nicht unbedingt diejenigen mit den größeren Flotten oder den besseren Frachtverträgen. Bei allen Betrieben, mit denen Everysens zusammenarbeitet, liegt der entscheidende Unterschied in einem Informationsvorsprung: einer Transparenz über das Waggonnetzwerk, die nicht allein von den Meldungen der Frachtführer abhängt.

Dieser Vorteil ist nichts Exotisches. Er resultiert aus einer spezifischen Reihe von Planungsentscheidungen, die im Benchmark samt Ergebnisdaten detailliert aufgeführt sind. Bemerkenswert ist hierbei die Kluft zwischen den Betrieben, die diese Entscheidungen getroffen haben, und jenen, die dies nicht getan haben. Es handelt sich nicht um einen geringfügigen Effizienzunterschied. Es ist eher ein struktureller Vorteil, der sich mit jedem Quartal, in dem er nicht angegangen wird, weiter vergrößert.

Der Benchmark 2026

Der vollständige Bericht behandelt die Daten auf Korridorebene, die diesen Dynamiken zugrunde liegen, die spezifischen Kostenmechanismen, die die Lücke zwischen Flottengröße und Flottenverfügbarkeit in der Stahllogistik verursachen, sowie die drei Planungsentscheidungen, die die Unternehmen, die ihre Margen schützen, von jenen unterscheiden, die die Verluste stillschweigend hinnehmen.

Wenn der Schienenverkehr einen wesentlichen Teil der Kostenstruktur Ihres Stahlbetriebs ausmacht, sollten Sie die Daten für 2026 kennen, bevor Ihre Planungsannahmen für das Jahr festgeschrieben werden.

Quellen: Infrastrukturkapazitätsdaten der DB Netz; EUROFER Economic and Steel Market Outlook Q4 2025; Eurostat-Statistiken zum Schienengüterverkehr Oktober 2025; Fastmarkets European steel market analysis November 2024; Everysens branchenübergreifende Netzwerkdaten 2024 vs. 2025.