Eine halbe Million Güterwagen stehen vor der Umstellung: Der Einzelwagenverkehr entscheidet über Erfolg oder Misserfolg der DAK.

Nach sechs Jahren und 30 Millionen Euro hat das Konsortium DAC4EU am 2. Juni 2026 seinen Demonstrator für die digitale automatische Kupplung fertiggestellt in Deutschland und damit die Technologie validiert, die die jahrhundertealte manuelle Schraubenkupplung in Europa ersetzen soll. Die Technologie wird für 2026 zur offiziellen Zulassung erwartet, wobei ein flottenweiter Rollout für die 2030er Jahre angestrebt wird und ein Migrationsplan schätzungsweise 450.000 bis 500.000 Güterwagen umfasst. Europe's Rail beziffert das Volumen der umfassenderen Investitionen auf etwa 18 Milliarden Euro zwischen 2028 und 2034.

Was die DAK tatsächlich verändert

Die DAK leistet zwei Dinge, die eine Schraubenkupplung nicht kann. Sie kuppelt Wagen automatisch, was die manuelle Arbeit von Personal zwischen den Fahrzeugen überflüssig macht, und sie verlegt eine Daten- und Stromleitung durch den gesamten Zug, wodurch jeder Wagen zu einer Quelle für Live-Informationen wird. Diese Kombination ermöglicht erst eine umfassendere Automatisierung, zustandsbasierte Instandhaltung und Echtzeit-Transparenz bei Güterzügen. Die technische Machbarkeit ist weitgehend geklärt. Die offene Frage ist wirtschaftlicher Natur, denn die Nachrüstung oder der Ersatz von einer halben Million Wagen lohnt sich nur, wenn sich der Nutzen dort entfaltet, wo die Bahn am schwächsten ist.

Wo die Bahn tatsächlich verliert

Die Bahn verliert nicht auf der langen, hochfrequentierten Hauptstrecke gegen die Straße, wo sie bereits bei Kosten und CO2-Bilanz konkurrenzfähig ist. Sie verliert auf der ersten und letzten Meile und vor allem im Einzelwagenverkehr – dem Service, der es einem mittelständischen Versender ermöglicht, eine Handvoll Wagen ins Netz einzuspeisen, ohne einen kompletten Ganzzug buchen zu müssen. Während der Rail Tech Masterclass von Everysens zur ersten und letzten Meile im Schienengüterverkehrerläuterte Sebastian Sperker von der Rail Cargo Group, warum dieser Verkehr so kostspielig ist: Eine einzelne Wagenbewegung erfordert eine Diesellok und einen Rangierer, einen lokalen Lokführer und eine dritte Person zur Koordination im Bahnhof – alles langsam und arbeitsintensiv in einer Zeit, in der Arbeitskräfte knapp sind. Er verwies darauf, dass das Einzelwagenvolumen in Österreich innerhalb eines Jahrzehnts um etwa 30 Prozent gesunken ist und Italien sein Einzelwagennetz vor einigen Jahren komplett geschlossen hat.

Warum der Wagen wichtiger ist als die Kupplung

Sperkers Argument ist, dass die DAK ihr Potenzial erst entfaltet, wenn sich der Wagen selbst verändert. Die Rail Cargo Group entwickelt selbstfahrende, hochautomatisierte Wagen, die er als „Drohne auf Schienen“ bezeichnete. Diese bewegen und kuppeln sich auf der ersten und letzten Meile selbst, bevor eine herkömmliche Lokomotive die Hauptstrecke übernimmt. Sobald sich Wagen selbst positionieren und kuppeln können, ist die automatische Kupplung nicht mehr nur eine mechanische Erleichterung, sondern der Schlüssel dazu, Einzelwagenverkehr ohne Rangierer, lokalen Lokführer und Bahnhofsteam für jede einzelne Bewegung zu organisieren. Das Unternehmen rüstet derzeit einen Wagen mit Sensoren, Batterie, elektrischem Antrieb und der entsprechenden Steuerungssoftware aus. Ziel ist ein erster Demonstrator, der jährlich rund 100.000 Tonnen zwischen zwei österreichischen Standorten bewegen soll, die heute komplett per Lkw beliefert werden – auf einer Strecke, auf der die konventionelle Bahn laut Sperker etwa achtmal so teuer wäre wie die Straßenvariante.

Seine Offenheit bezüglich der Hindernisse ist der wertvolle Teil. Die Technologie ist der einfache Part; die schwierigen Probleme sind Homologation und Integration. Ein selbstfahrender Wagen ist weder eine Lokomotive noch ein Güterwagen, daher gibt es noch keinen Zertifizierungsstandard dafür. Zudem wirft die Einbindung in den täglichen Betrieb grundlegende Fragen auf, etwa wen ein Disponent anruft, wenn ein Wagen keinen Fahrer hat. Das sind dieselben Problemkategorien, die die DAK-Migration im Flottenmaßstab lösen muss.

Was Betreiber und Verlader daraus lernen sollten

Der DAC-Meilenstein ist ein Grund zum Planen, nicht zum Abwarten. Drei Implikationen stechen hervor:

• Die Umstellung ist ein Jahrhundert-Reset für die Güterwagenflotte. Wer jetzt auf Daten- und Automatisierungsfähigkeit setzt, statt die DAC nur als einfachen Kupplungstausch zu betrachten, entscheidet darüber, ob sich die Investition auszahlt.
• Der Einzelwagenverkehr ist der Prüfstein. Wenn die Automatisierung die Wirtschaftlichkeit auf der ersten und letzten Meile nicht sichern kann, wertet die DAC zwar die bereits wettbewerbsfähige Hauptstrecke auf, lässt aber den unrentablen Verkehr unrentabel.
• Der Wert der DAC liegt ebenso sehr in den Daten wie in der Kupplung selbst. Ein Zug, der seine Position, Ladung und seinen Zustand meldet, ist nur für Verlader nützlich, die auf Basis dieser Informationen handeln können – deshalb sind Tools zur Sichtbarkeit ein integraler Bestandteil des DAC-Business-Cases.

Genau an diesem Punkt Everysens setzt an: Wir verwandeln die Daten einer instrumentierten Flotte in handlungsrelevante Entscheidungen für Ihr Team. Sperkers vollständiges Plädoyer für selbstfahrende Güterwagen, einschließlich der vier Anwendungsfälle, die die Rail Cargo Group anstrebt, finden Sie in unserem letzten RTMC.

Häufige Fragen

- Wann wird die DAC europaweit eingeführt? Die Technologie wird voraussichtlich 2026 zugelassen, wobei die flottenweite Umstellung für die 2030er Jahre bei geschätzten 450.000 bis 500.000 Güterwagenangestrebt wird.

- Warum ist die DAC für den Einzelwagenverkehr so wichtig? Der Einzelwagenverkehr ist der arbeitsintensivste und am wenigsten wettbewerbsfähige Teil des Schienengüterverkehrs. Die Kombination aus DAC und selbstfahrenden Güterwagen könnte den Rangieraufwand und den Personalbedarf senken, die ihn derzeit unwirtschaftlich machen – genau hier muss die Technologie ihren größten Nutzen beweisen.