Après six ans et 30 millions d'euros, le consortium DAC4EU a finalisé son démonstrateur d'attelage automatique numérique le 2 juin 2026 en Allemagne, validant la technologie destinée à remplacer l'attelage à vis manuel, vieux d'un siècle, utilisé en Europe. Cette technologie devrait être prête pour une homologation officielle courant 2026, avec un déploiement à l'échelle de la flotte prévu pour les années 2030 et un plan de migration couvrant environ 450 000 à 500 000 wagons. Europe's Rail estime le montant de l'investissement global à environ 18 milliards d'euros entre 2028 et 2034.
Ce que le DAC change réellement
Le DAC accomplit deux choses qu'un attelage à vis ne peut pas faire. Il couple les wagons automatiquement, ce qui supprime le travail manuel consistant à envoyer du personnel entre les véhicules, et il déploie une ligne de données et d'alimentation sur toute la longueur du train, faisant de chaque wagon une source d'informations en temps réel. C'est cette combinaison qui rend possibles une automatisation plus large, une maintenance conditionnelle et une visibilité en temps réel des trains de marchandises. L'argument technique est désormais largement acquis. La question en suspens est d'ordre économique, car la modernisation ou le remplacement d'un demi-million de wagons ne se justifie que si les bénéfices se font sentir là où le rail est le plus vulnérable.
Où le rail perd du terrain
Le rail ne perd pas face à la route sur les longues distances et les lignes principales denses, où il est déjà compétitif en termes de coûts et d'empreinte carbone. Il perd sur le premier et le dernier kilomètre, et surtout sur le trafic de wagons isolés, ce service qui permet à un expéditeur de taille moyenne d'insérer quelques wagons sur le réseau sans avoir à réserver un train complet. Lors de la Masterclass Rail Tech d'Everysens sur le premier et le dernier kilomètre ferroviaire, Sebastian Sperker, du groupe Rail Cargo, a expliqué pourquoi ce trafic est si coûteux à exploiter : le mouvement d'un wagon isolé nécessite une locomotive diesel, un agent de manœuvre, un conducteur local et une troisième personne pour coordonner la gare de triage, le tout étant lent et exigeant en main-d'œuvre à une époque où celle-ci se fait rare. Il a souligné que les volumes de wagons isolés en Autriche ont chuté d'environ 30 % en dix ans et que l'Italie a complètement fermé son réseau de wagons isolés il y a quelques années.
Pourquoi le wagon compte plus que l'attelage
L'argument de Sperker est que le DAC n'atteint son plein potentiel que lorsque le wagon lui-même évolue. Le groupe Rail Cargo développe des wagons automoteurs hautement automatisés, qu'il décrit comme des « drones sur rails », capables de se déplacer et de s'atteler seuls pour le premier et le dernier kilomètre, avant qu'une locomotive classique ne prenne le relais sur la ligne principale. Une fois que les wagons peuvent se positionner et s'atteler eux-mêmes, l'attelage automatique cesse d'être une simple commodité mécanique pour devenir l'élément clé permettant d'organiser le trafic de wagons isolés sans avoir besoin d'un agent de manœuvre, d'un conducteur local et d'une équipe de triage pour chaque mouvement. L'entreprise modernise actuellement un wagon avec des capteurs, une batterie, une chaîne de traction électrique et le logiciel nécessaire pour le piloter. L'objectif est un premier démonstrateur capable de transporter environ 100 000 tonnes par an entre deux sites autrichiens qui, aujourd'hui, expédient tout par la route, sur un trajet où, selon lui, le rail conventionnel coûterait environ huit fois plus cher que l'option routière.
Sa franchise sur les obstacles est ce qu'il y a de plus utile. La technologie est la partie facile ; les vrais problèmes sont l'homologation et l'intégration. Un wagon automoteur n'est ni une locomotive ni un wagon de marchandises, donc aucune norme de certification ne le couvre encore, et son intégration dans les opérations quotidiennes soulève des questions aussi basiques que : qui le régulateur doit-il appeler lorsqu'un wagon ne transporte aucun conducteur ? Ce sont les mêmes catégories de problèmes que la migration vers le DAC doit résoudre à l'échelle de la flotte.
Ce que les opérateurs et les chargeurs doivent en retenir
L'étape du DAC est une raison de planifier, pas d'attendre. Trois implications se distinguent :
- La migration représente une remise à zéro du parc de wagons unique en un siècle. Définir dès maintenant les exigences en matière de données et d'automatisation, plutôt que de considérer le DAC comme un simple remplacement d'attelage, est ce qui déterminera la rentabilité de l'investissement.
- Le wagon isolé est le test décisif. Si l'automatisation ne permet pas de rentabiliser le premier et le dernier kilomètre, le DAC ne fera qu'améliorer une ligne principale déjà compétitive, tout en laissant le trafic déficitaire le rester.
- La valeur du DAC réside autant dans les données que dans l'attelage. Un train qui communique sa position, sa charge et son état n'est utile qu'à un chargeur capable d'exploiter ces informations, ce qui fait des outils de visibilité une composante essentielle du modèle économique du DAC.
C'est précisément sur ce dernier point que Everysens intervient, en transformant les données produites par une flotte instrumentée en décisions exploitables par les équipes. L'argumentaire complet de Sperker sur les wagons automoteurs, incluant les quatre cas d'usage visés par Rail Cargo Group, est détaillé dans notre dernier RTMC.
Questions fréquentes
- Quand le DAC sera-t-il déployé à travers l'Europe ? La technologie devrait être homologuée en 2026, avec une migration de l'ensemble du parc prévue pour les années 2030, concernant environ 450 000 à 500 000 wagons.
- Pourquoi le DAC est-il crucial pour le transport par wagons isolés ? Le trafic par wagons isolés est le segment le plus intensif en main-d'œuvre et le moins compétitif du secteur ferroviaire. Combiné aux wagons automoteurs, le DAC pourrait réduire les opérations de manœuvre et les besoins en personnel qui le rendent non rentable ; c'est là que la technologie a le plus à prouver.
