Dynamique du marché automobile :
Le Le marché automobile européen connaît de profonds changements structurels, avec des conséquences directes et durables pour logistique automobile et transport de véhicules finis.
En 2023, La production automobile européenne a augmenté de 11,3 %, pour atteindre 12,1 millions de véhicules particuliers. Bien qu'il s'agisse d'une solide reprise, les volumes de production restent bien en deçà des niveaux d'avant la COVID, reflétant les perturbations continues de la chaîne d'approvisionnement et les perspectives prudentes des OEM.
Dans le même temps, les importations de véhicules dans l'Union européenne ont augmenté de 23,7 %, pour atteindre 3,3 millions d'unités, en grande partie grâce à véhicules électriques importés de Chine. Ces modèles commerciaux évolutifs sont remodeler les flux logistiques automobiles en Europe, ce qui exerce une pression importante sur les principaux ports de véhicules tels que Zeebruges, Bremerhaven et Koper, qui agissent de plus en plus comme des hubs de stockage encombrés plutôt que des passerelles de transit fluide.
Pourtant, cette perturbation crée également des opportunités. L'augmentation des volumes d'importations ouvre de nouvelles possibilités d'optimisation des liaisons terrestres et de meilleur équilibre entre les flux port/intérieur et est-ouest, à condition que la capacité et la coordination de la logistique ferroviaire sont gérées efficacement.
L'évolution de la gamme de véhicules : un défi croissant pour la logistique ferroviaire
Au-delà des volumes, la composition des véhicules transportés évolue rapidement, avec des implications directes pour actifs de logistique et de transport ferroviaires:
- Les SUV représentent désormais plus de 51 % des immatriculations de voitures neuves en Europe, augmentant les dimensions moyennes des véhicules.
- Les véhicules électriques représentaient 14,6 % des immatriculations en 2023, avec des prévisions indiquant 50 à 70 % de pénétration des véhicules électriques d'ici 2030.
- En conséquence, le poids moyen des véhicules continue d'augmenter, grâce à la masse de la batterie et à des formats de véhicules plus grands.
Cette évolution place pression sans précédent sur la logistique ferroviaire pour les véhicules finis. Les SUV et véhicules électriques plus lourds et plus larges nécessitent des wagons flexibles et modernes, pourtant environ 25 % seulement du parc automobile ferroviaire actuel de l'Europe est adapté au transport efficace de ces véhicules.
La conséquence est écart de capacité structurel des wagons, ce que les experts du secteur attendent persister pendant les cinq à dix prochaines années, malgré les investissements en cours. Pour les OEM et les fournisseurs de services logistiques, cela signifie la sécurisation précoce des capacités, l'optimisation de l'utilisation des wagons et la visibilité en temps réel sur les opérations ferroviaires sont des facteurs de réussite essentiels.
Taxes sur le carbone : le compteur tourne
Le principal mécanisme de tarification du carbone en Europe, le Système d'échange de quotas d'émission (ETS) de l'UE, entre dans une nouvelle phase. Avec ETS2, la tarification du carbone est étendue à transport routier, les bâtiments et la logistique maritime. Alors que les obligations de surveillance ont commencé en 2025, une exposition financière complète est attendue entre 2027 et 2028, en fonction de la situation des prix de l'énergie.
Les prix du carbone ont déjà dépassé 80 à 100 euros par tonne de CO₂, et les prévisions indiquent une tendance à la hausse soutenue. Selon de récents calculs de l'industrie, à 100 €/tCO₂, un seul véhicule de 600 km peut entraîner jusqu'à 18€ de coût en carbone par voiture. Multipliez ce chiffre par des centaines de milliers de véhicules, et le carbone n'est plus une externalité, c'est un produit
Le secteur automobile lui-même est également soumis à une forte pression en matière de carbone. Dans le même temps, Règlement UE 2019/631 resserre les objectifs en matière de parc de CO₂ pour les OEM. Entre 2025 et 2029, les émissions moyennes doivent rester autour de 93,6 g de CO2/km, et de nouvelles réductions sont attendues d'ici 2030. Alors que les OEM peuvent établir une moyenne des performances sur trois ans (2025-2027). Les fabricants qui dépassent leurs objectifs s'exposent à des pénalités importantes, faisant de la performance en matière de carbone une véritable préoccupation financière.
Le transport routier en paie le prix
Pendant des années, les camions ont été la solution par défaut dans la logistique automobile : flexibles, familiers et rapides. Mais dans le cadre de l'ETS2, du CBAM et d'objectifs plus stricts en matière de CO₂ (tels que le règlement UE 2019/631), le coût des émissions liées au fret routier et à la distribution des véhicules devient inévitable. Dans la pratique, cela signifie que l'exposition au carbone suit désormais les véhicules et leurs composants tout au long de la chaîne logistique.
Les camions, qui transportent des composants des fournisseurs ou expédient des véhicules finis vers des centres de distribution, sont désormais soumis à une « surcharge » carbone en plus des coûts de carburant, de main-d'œuvre et de congestion. Ajoutez à cela le CBAM, qui introduit progressivement des coûts de carbone sur les matériaux importés tels que l'acier et l'aluminium, et la logistique cesse de se contenter de déplacer des pièces d'un point A à un point B : cela devient une question croissante au bilan.
Des correctifs progressifs, tels que des « camions plus écologiques » ou de meilleurs itinéraires, aident, mais jusqu'à un certain point. Pour les flux automobiles à volume élevé et sur de longues distances, le transport routier à lui seul ne peut tout simplement pas atteindre le niveau de réduction des émissions actuellement attendu.
Un changement stratégique
Les chiffres sont clairs : chaque camion supplémentaire est un coût en euros et en CO₂.
En Europe, le fret routier émet plusieurs fois plus de CO₂ par tonne-kilomètre que le transport ferroviaire. Les benchmarks typiques montrent :
- Fret routier : ~90 à 120 g de CO₂ par tonne
- Fret ferroviaire : ~15 à 20 g de CO₂/tkm (selon le mix énergétique)
Cela représente jusqu'à neuf fois moins de CO₂ pour le même flux de transport.
Des boîtiers automobiles réels confirment cette lacune. Transporter un Un véhicule de 1,5 tonne parcouru plus de 600 km par chemin de fer peut réduire les émissions d'environ 78 % par rapport à la route; économisant environ 180 kg de CO₂ par véhicule
Lorsque le prix du carbone augmente, chaque camion évité se traduit directement par des coûts évités.
Remettre sur la bonne voie
Rail propose également avantages structurels qui répondent aux besoins logistiques automobiles à long terme :
- Évolutivité : Un conducteur de train peut remplacer jusqu'à 30 conducteurs de camions, un avantage essentiel dans un contexte de pénurie chronique de conducteurs.
- Coûts prévisibles : Le rail est moins exposé à la volatilité des prix des combustibles fossiles et les pénalités de carburant ETS2.
- Électrification : Une grande partie du réseau ferroviaire européen est déjà électrifiée ou passe à une énergie à faible émission de carbone.
- Efficacité sur de longues distances : Le rail devient économiquement compétitif à partir de 400 à 600 km et plus, notamment lorsque les volumes sont consolidés.
En conséquence, Les OEM de toute l'Europe augmentent activement leur part ferroviaire, sécurisant contrats à long terme, investissant dans capacité du wagon, et en repensant leurs stratégies de logistique sortante. Le rail n'est plus considéré comme une solution de repli, mais comme l'épine dorsale de la logistique des véhicules finis
Réalité opérationnelle : le rail a besoin de contrôle et de visibilité
Cependant, le transfert du volume vers le rail n'est pas une simple décision modale. L'étude de 2024 sur la logistique ferroviaire en Europe met en lumière des défis persistants :
- Disponibilité limitée de wagons flexibles, en particulier pour les véhicules électriques et les VUS plus lourds
- Goulets d'étranglement liés à l'infrastructure dans les ports, les complexes et les couloirs ferroviaires
- Coordination fragmentée entre les OEM, les LSP, les opérateurs ferroviaires et les fournisseurs d'actifs
- Systèmes informatiques obsolètes, des processus manuels et un manque de visibilité en temps réel
Un problème ressort clairement :
Le secteur ferroviaire ne peut réaliser tous ses avantages en termes de coûts et d'émissions de carbone que s'il est géré, surveillé et optimisé de manière active.
C'est là que la numérisation devient un facteur décisif.
De la stratégie ferroviaire à l'exécution : le rôle du TVMS d'Everysens
Le choix du rail est une décision stratégique. La gestion efficace du rail constitue le défi opérationnel. C'est précisément là Tous les sens entre en jeu.
Notre TVMS fournit visibilité en temps réel sur les wagons, les trains et les flux ferroviaires, permettant aux OEM et aux équipes logistiques de :
- Suivez les wagons de bout en bout sur les réseaux ferroviaires et intermodaux
- Surveillez les ETA, les temps d'arrêt et les perturbations en temps réel
- Coordonner les opérations ferroviaires, routières, portuaires et complexes plus efficacement
- Réduisez les temps d'attente, l'immobilisation des actifs et les frictions opérationnelles
- Mesurez les émissions de CO₂ et les économies de carbone par flux
En intégrant le rail dans un Système unique de visibilité et de gestion des transports (TVMS), Everysens permet aux équipes logistiques de transformer le rail d'une boîte noire en un mode de transport contrôlable, mesurable et optimisable.
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