Chemieversender setzen auf die Schiene: Auf den Rhein ist kein Verlass mehr.

In der zweiten Augustwoche fiel der Pegelstand des Rheins bei Kaub, dem flachsten Nadelöhr des Flusses, auf einen Wert, der seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1880 nicht mehr verzeichnet wurde, sank in den einstelligen Bereich und zwang viele Binnenschiffe dazu, nur noch einen Bruchteil ihrer normalen Ladung zu befördern oder den Betrieb ganz einzustellen. Prognosen zufolge ist vor Oktober keine nennenswerte Entspannung in Sicht. Die Chemieproduzenten spürten dies zuerst; so teilte Lanxess mit, dass man wo möglich auf Schiene und Straße ausweicht, ebenso wie der Industriepark in Ludwigshafen, der direkt südlich des Nadelöhrs Kaubliegt und damit voll in der Störungszone liegt.

Warum der Rhein immer wieder Rekordtiefstände erreicht

Was dies zu mehr als nur einem saisonalen Ärgernis macht, ist die Häufigkeit, mit der es mittlerweile auftritt. Sowohl 2018 als auch 2022 brachten bereits schwere Niedrigwasserstörungen mit sich, bevor 2026 den Rekord erneut brach. Ein Verlader kann diese drei Ereignisse innerhalb von acht Jahren als wiederholtes Pech interpretieren oder als Beweis dafür, dass der Fluss zu einer variablen Größe geworden ist, mit der man planen muss, statt sich auf ihn als Konstante zu verlassen. Diese zweite Sichtweise ändert die Fragestellung: Es geht nicht mehr darum, wie man diese Niedrigwassersaison übersteht, sondern wie man eine Lieferkette betreibt, die auch dann in Bewegung bleibt, wenn der Rhein es nicht tut.

Was ein Schienen-Ausweichkonzept tatsächlich erfordert

Die praktische Umsetzung erfordert drei Dinge, und es lohnt sich, hier präzise zu sein, denn eine Krise ist der falsche Zeitpunkt, um festzustellen, was fehlt. Sie benötigen eine Schienenoption, die tatsächlich existiert, mit Kapazitäten und Terminalplätzen, die bereits vor dem Bedarf gesichert wurden. Sie benötigen Fracht, die den Verkehrsträger wechseln kann, ohne umgeschlagen werden zu müssen. Und Sie benötigen genügend Transparenz über diesen Schienenverkehr, um die Fracht auch unter Druck durchzuschleusen. Fehlt nur einer dieser drei Punkte, bleibt die Ausweichlösung rein theoretisch – genau dann, wenn Sie sie in der Realität bräuchten.

Wie die Chemiebranche multimodale Flexibilität aufgebaut hat

BASF ist ein gutes Beispiel für einen Verlader, der alle drei Voraussetzungen gezielt aufgebaut hat, anstatt sie in Eile zusammenzustellen. Im Rahmen der Rail Tech Masterclass von Everysens zum Thema SchienenresilienzAxel Franzke, der am Standort Ludwigshafen das Fuhrparkmanagement und die Werkstätten leitet, beschrieb eine Modal Split, bei der etwa ein Drittel der Fracht per Binnenschiff transportiert wird – der Fluss übernimmt also eine echte Hauptlast und dient nicht nur als Nebenweg. Über rund ein Jahrzehnt baute das Unternehmen ein modulares Schienensystem um diese Abhängigkeit herum auf: eine Klasse von Tankcontainern mit bis zu 75 Tonnen Fassungsvermögen, bei denen der Tank vom Flachwagen getrennt werden kann, autonome Fahrzeuge für die schwere erste und letzte Meile sowie ein vollautomatisiertes Depot. Franzke beziffert das Gesamtergebnis als schneller, flexibler und etwa 25 Prozent kostengünstiger; mittlerweile sind mehr als 1.400 dieser Container im Einsatz.

Das entscheidende Merkmal bei einer Sperrung des Flusses ist die Modularität. Da das Produkt in einem für Straße und Schiene zugelassenen Container transportiert wird und nicht in einem festen Kesselwagen, kann der Warenstrom auf die Schiene verlagert und auf der ersten und letzten Meile per Lkw abgewickelt werden – und zwar mit derselben versiegelten Einheit, ohne dass beim Wechsel umgeladen werden muss. Diese Kranbarkeit macht eine schnelle Umleitung erst praktikabel; ist die Niedrigwasserkrise erst einmal in vollem Gange, ist Improvisation kaum noch möglich. Franzke wies zudem offen auf die Grenzen dieses Ansatzes hin und verwies auf die alternde Schieneninfrastruktur in Deutschland sowie die zu erwartenden Störungen durch die digitale automatische Kupplung in Europa – eine Erinnerung daran, dass die Schiene zwar als Absicherung für den Fluss dient, aber selbst mit eigenen Schwachstellen zu kämpfen hat.

Was Versender am Rhein jetzt tun sollten

Drei Schritte sollten besser vor der nächsten Dürre unternommen werden als währenddessen:

• Betrachten Sie Niedrigwasser als planbares Risiko. Sichern Sie sich Schienenkapazitäten und Terminal-Slots vor der Sommersaison, solange diese noch verfügbar sind, anstatt erst dann darum zu bieten, wenn jeder große Produzent am Fluss denselben Slot benötigt.
• Gestalten Sie Warenströme so, dass die Fracht den Verkehrsträger wechseln kann, ohne die Verpackung zu ändern. Modulare, kranbare Einheiten sind der Schlüssel, um einen Wechsel von der Straße auf die Schiene schnell umsetzbar zu machen.
• Rüsten Sie die Ausweichlösung technisch aus, bevor Sie darauf angewiesen sind. Eine Schienenalternative, die man nicht im Blick hat – bei der man nicht weiß, wo die Waggons stehen oder wie voll sie sind –, ist unter Stress keine nutzbare Kapazität.

Nichts davon macht die Schiene zum Allheilmittel, und sie ersetzt den Fluss nicht, da selbst gut ausgebaute Schienensysteme an die von Franzke genannten Infrastruktur- und Kupplungsengpässe stoßen. Was eine modulare, digital überwachte Schienenoption jedoch bietet, ist eine Ausweichmöglichkeit für Fracht bei sinkenden Pegelständen, während ein Versender ohne diese Option die Einbußen bei Produktion und Kosten einfach hinnehmen muss.

Die Frage der Transparenz ist der Punkt, an dem Strategie in die Umsetzung übergeht, und genau das ist das Problem, an dem Everysens arbeitet. Zu wissen, wo sich Ihre Waggons befinden, wie voll sie sind und wann sie ankommen, macht aus einer Schienen-Ausweichlösung auf dem Papier eine echte Kapazität, mit der Sie Fracht bewegen können, wenn der Rhein nicht mitspielt. Franzkes ausführlicher Bericht darüber, wie BASF diese Flexibilität – einschließlich des automatisierten Depots und der Fahrzeuge für die letzte Meile – technisch umgesetzt hat, ist in unserem neuesten RTMC mit Axel Franzke von BASFzu hören.

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