Au cours de la deuxième semaine d'août, le niveau du Rhin à Kaub, le point de passage le plus critique du fleuve, est tombé à un niveau inédit depuis le début des relevés en 1880, atteignant des chiffres à un seul chiffre et contraignant de nombreuses péniches à naviguer avec une fraction de leur chargement habituel, voire à cesser toute activité. Les prévisionnistes n'attendent aucune amélioration significative avant octobre. Les producteurs de produits chimiques ont été les premiers touchés, Lanxess ayant annoncé se tourner vers le rail et la route dans la mesure du possible, et le pôle industriel de Ludwigshafen, situé juste au sud du point de passage de Kaub, se retrouvant en plein cœur de la zone de perturbation.
Pourquoi le Rhin atteint-il constamment des niveaux records ?
Ce qui transforme ce phénomène en bien plus qu'une simple gêne saisonnière, c'est sa fréquence croissante, avec 2018 et 2022 ayant tous deux entraîné de graves perturbations dues aux basses eaux avant que 2026 ne batte à nouveau le record. Un chargeur peut interpréter ces trois événements en huit ans comme une malchance répétée, ou comme la preuve que le fleuve est devenu une variable à anticiper plutôt qu'une constante sur laquelle compter. Cette seconde lecture change la donne : il ne s'agit plus de savoir comment survivre à cette saison de basses eaux, mais comment gérer une chaîne d'approvisionnement qui continue de fonctionner même quand le Rhin est à l'arrêt.
Ce qu'exige réellement une solution de repli ferroviaire
En pratique, répondre à ce défi nécessite trois éléments, et il est crucial d'être précis à leur sujet, car une crise est le pire moment pour découvrir ce qui manque. Vous avez besoin d'une option ferroviaire qui existe réellement, avec une capacité et des créneaux terminaux réservés avant que la demande ne soit trop forte. Vous avez besoin de marchandises pouvant changer de mode de transport sans être reconditionnées. Et vous avez besoin d'une visibilité suffisante sur ce flux ferroviaire pour acheminer le fret sous pression. Si l'un de ces trois éléments fait défaut, la solution de repli reste théorique au moment précis où vous avez besoin qu'elle soit concrète.
Comment le secteur chimique a instauré une flexibilité modale
BASF est un exemple pertinent de chargeur ayant délibérément mis en place ces trois piliers plutôt que de les assembler dans l'urgence. Lors de la Masterclass Rail Tech d'Everysens sur la résilience ferroviaire, Axel Franzke, responsable de la gestion de flotte et des ateliers sur le site de Ludwigshafen, a décrit une répartition modale où environ un tiers du fret est transporté par péniche, faisant du fleuve un axe de transport majeur plutôt qu'une simple voie secondaire. En une dizaine d'années, l'entreprise a développé un système ferroviaire modulaire adapté à cette réalité : des conteneurs-citernes pouvant transporter jusqu'à 75 tonnes, dissociables du wagon plat, des véhicules autonomes pour le premier et le dernier kilomètre, ainsi qu'un dépôt entièrement automatisé. Selon M. Franzke, ce système combiné est plus rapide, plus flexible et environ 25 % moins coûteux, avec plus de 1 400 conteneurs actuellement en service.
L'atout majeur en cas de fermeture du fleuve réside dans la modularité. Comme le produit est transporté dans un conteneur homologué pour la route et le rail, plutôt que dans un wagon-citerne fixe, le flux peut être transféré sur le rail et acheminé sur le premier et le dernier kilomètre par la route avec la même unité scellée, sans transbordement. Cette capacité de levage rend le basculement rapide possible, alors qu'il est quasiment impossible à improviser une fois la crise des basses eaux amorcée. M. Franzke a également souligné les limites de cette approche, pointant du doigt le vieillissement des infrastructures ferroviaires allemandes et les perturbations attendues liées à la transition vers l'attelage automatique numérique en Europe, rappelant que le rail compense les aléas du fleuve sans pour autant être exempt de fragilités.
Ce que les chargeurs sur le Rhin doivent faire maintenant
Trois mesures méritent d'être prises avant la prochaine sécheresse plutôt que pendant :
- Considérez les basses eaux comme un risque prévisible. Sécurisez vos capacités ferroviaires et vos créneaux dans les terminaux avant la saison estivale, tant qu'ils sont encore disponibles, plutôt que de devoir enchérir une fois que tous les grands producteurs du fleuve se disputent les mêmes créneaux.
- Concevez vos flux de manière à ce que la marchandise puisse changer de mode de transport sans changer d'emballage. Les unités modulaires et gerbables sont la clé d'un basculement rapide de la route vers le rail.
- Équipez votre solution de secours avant d'en avoir besoin. Une alternative ferroviaire dont vous ne pouvez pas suivre les wagons, dont vous ignorez la localisation ou le taux de remplissage, ne constitue pas une capacité exploitable en période de crise.
Rien de tout cela ne fait du rail une solution miracle, et cela ne remplace pas le fleuve, car même les systèmes ferroviaires les plus performants se heurtent aux contraintes d'infrastructure et d'attelage soulignées par M. Franzke. Ce qu'offre une option ferroviaire modulaire et instrumentée, c'est une alternative pour acheminer le fret lorsque le niveau de l'eau baisse, là où un chargeur dépourvu d'une telle solution subit de plein fouet les conséquences sur sa production et ses coûts.
La question de la visibilité est ce qui transforme la stratégie en exécution, et c'est le problème que Everysens s'efforce de résoudre. Savoir où se trouvent vos wagons, quel est leur taux de remplissage et quand ils arriveront est ce qui transforme une solution de secours ferroviaire, simple ligne sur un plan de contingence, en une capacité réelle pour acheminer votre fret lorsque le Rhin ne coopère plus. Le récit complet de M. Franzke sur la manière dont BASF a conçu cette flexibilité, incluant le dépôt automatisé et les véhicules pour le dernier kilomètre, est disponible dans notre dernier RTMC avec Axel Franzke de BASF.
