L'Union européenne a adopté le règlement (UE) 2026/1184 relatif à l'utilisation de la capacité de l'infrastructure ferroviaire, entré en vigueur en juin 2026, qui remplacera le règlement de 2010 sur les corridors de fret ferroviaire à partir de décembre 2030. Il s'éloigne d'un système où, selon les termes de la Commission, la capacité est gérée en grande partie sur une base annuelle, nationale et par des procédures manuelles, pour s'orienter vers une planification pluriannuelle et coordonnée à l'échelle transfrontalière. Un rapporteur a qualifié cet accord de tournant décisif dans la gestion de la capacité ferroviaire, désormais considérée comme un actif européen unique nécessitant une gestion intégrée, et l'organisme sectoriel CER a estimé que la réforme pourrait optimiser la capacité existante et l'accroître d'environ 4 pour cent.
Pourquoi la capacité est le facteur limitant du rail
Cette réforme s'applique à un réseau qui constitue déjà le principal goulot d'étranglement. L'UE souhaite que le fret ferroviaire augmente de 50 pour cent d'ici 2030 et double d'ici 2050, une demande qui se heurte à une infrastructure aux créneaux limités, souvent congestionnée et vieillissante. Lorsque la capacité devient une ressource rare, le chargeur qui l'a sécurisée détient un avantage que ses concurrents ne peuvent pas facilement acquérir en cas de crise. C'est ce changement de perspective qui était au cœur de l'argumentaire du stratège en chaîne d'approvisionnement Wolfgang Lehmacher lors de la Masterclass Rail Tech d'Everysens sur les actifs ferroviaires instrumentés, où il a exhorté les chargeurs à ne plus se demander uniquement si le rail est moins cher que le transport routier, mais à considérer le choix modal comme une décision globale alliant coût, climat et résilience.
Le choix stratégique imposé par les nouvelles règles
Lehmacher a présenté la décision à laquelle chaque conseil d'administration est confronté comme un choix entre trois postures : développer sa capacité en investissant directement dans des actifs et des terminaux, s'associer via des accords à long terme et des coalitions de corridors, ou dépendre du marché en achetant la capacité au besoin. Le nouveau règlement renforce les enjeux de ce choix, car la planification transfrontalière coordonnée récompense ceux qui s'impliquent tôt dans le processus d'allocation, tandis que les retardataires devront se contenter des créneaux restants. Son test pour chacune de ces trois voies est sans appel : la capacité pour laquelle vous payez doit être visible, utilisée et fiable, sous peine de gaspiller de l'argent et de perdre en résilience.
Ce que les chargeurs doivent faire maintenant
Trois mesures découlent de cette réglementation et de la stratégie qui la sous-tend :
- Sécurisez vos corridors clés dès maintenant. Identifiez les axes transfrontaliers les plus importants et prenez dès aujourd'hui des engagements fermes en matière de transport ferroviaire et intermodal, tant que les capacités sont disponibles, plutôt que de devoir les disputer une fois que le réseau sera saturé.
- Rendez visible la capacité sur laquelle vous comptez. Équipez les trains et les terminaux dont vous dépendez afin de savoir où se trouvent vos actifs, quel est leur taux de remplissage et quand ils arriveront, car une capacité que vous ne pouvez pas voir est une capacité que vous ne pouvez pas utiliser sous pression.
- Adoptez une posture et tenez-vous-y. Que vous choisissiez de construire, de vous associer ou de dépendre d'autrui, l'argument de Lehmacher est que la cohérence l'emporte sur l'improvisation, et les nouvelles règles d'allocation récompensent les opérateurs qui s'engagent de manière réfléchie dans le système.
L'exigence de visibilité qui traverse ces trois points est précisément là où Everysens intervient, en transformant des données ferroviaires fragmentées en une capacité sur laquelle une équipe peut réellement planifier. L'argumentaire complet de Lehmacher, incluant le cadre « construire, s'associer ou dépendre » et la couche de données sous-jacente, est abordé dans notre Masterclass RailTech avec Wolfgang Lehmacher.
FAQ :
- Que change le règlement (UE) 2026/1184 ? Il fait passer la gestion de la capacité ferroviaire d'une planification nationale, annuelle et manuelle à une planification pluriannuelle coordonnée à l'échelle transfrontalière, et élargit le rôle du Réseau européen des gestionnaires d'infrastructure, dans le but de réduire la congestion et d'améliorer la fiabilité.
- Quand entre-t-il en vigueur ? Il est entré en vigueur en 2026 et abroge l'ancien règlement sur les corridors de fret ferroviaire à partir de décembre 2030, le nouveau cadre de gestion de la capacité étant progressivement mis en place au cours de cette période.
